Categoria traz novidades para 2025

A temporada 2025 da Fórmula 1, a última do atual conjunto de regras, começa na Austrália neste fim de semana, com o Albert Park sediando a abertura do campeonato. E, mesmo com as mudança previstas para 2026, há novidades que precisam ser observadas assim que os carros forem para a pista.

Embora a temporada de 2026 prometa a maior mudança nos regulamentos técnicos da F1 há algum tempo, já que as regras que regem o desenvolvimento do chassi e da unidade de potência entrarão em vigor simultaneamente, o livro de regras tem sido um tanto estático desde que a geração atual de carros foi introduzida em 2022.

Sem dúvida, o maior ajuste surgiu para a temporada de 2023, quando a altura do assoalho e as cercas foram reduzidas em 15 mm, e a “garganta” do difusor (o ponto em que o difusor começa a se expandir) foi aumentada em 10 mm.

Isso foi parte de um esforço generalizado para minimizar o efeito de porpoising observado na era inaugural das regras, que começou em meados de 2022 com a introdução de uma “métrica de oscilação” para garantir que os carros não estivessem se movendo excessivamente para cima e para baixo.

Presume-se que essas mudanças tenham sido eficazes, o que significa que a FIA não precisou realizar outras intervenções – pelo menos, até que as controvérsias de 2024 sobre a aerodinâmica de flexão começaram a surgir.

Originalmente, o órgão regulador estava relutante em fazê-lo, mas seu uso contínuo e as preocupações das equipes mais ansiosas para que a polêmica da aeroelasticidade fosse mitigada levaram à implementação de mudanças para 2025.

Isso também ocorre após a introdução de sistemas de resfriamento do piloto, que serão usados em corridas em que a FIA declarar que as temperaturas não são adequadas, a fim de evitar que os pilotos sofram de doenças relacionadas ao calor posteriormente. Isso tem suas raízes no GP do Catar de 2023, onde alguns pilotos acabaram indo para o centro médico por conta das condições observadas na prova.

NOVOS REGULAMENTOS DE ASA

Tanto as asas dianteiras quanto as traseiras estarão sujeitas a regulamentos revisados para acabar com a novela das asas flexíveis, que explodiu na última temporada. Desde a rodada de abertura, a asa traseira está agora sujeita a testes de flexão que entrarão em vigor a partir do GP da Austrália.

O plano principal agora não pode se flexionar mais do que 6 mm na direção da carga aplicada, enquanto a aba superior não pode se mover mais do que 7 mm quando a carga é aplicada horizontalmente. Além disso, o plano de fuga da asa traseira só pode ter uma flexão máxima de 3 mm.

As normas dimensionais para a asa traseira também foram revisadas; o espaço entre os dois elementos da asa foi reduzido de 10-15 mm para 9,4-13 mm. Com o DRS aberto, o limite superior permanece em 85 mm.

Para minimizar a chance de as equipes explorarem o efeito de “mini-DRS” que a McLaren usou com grande sucesso em Baku, onde os cantos dianteiros da aba superior da asa levantaram um pouco para dar ao MCL38 uma pequena vantagem na velocidade máxima, os regulamentos agora determinam que a asa esteja sujeita a apenas dois estados: DRS ligado e DRS desligado.

O tamanho da abertura do slot não só deve se ajustar aos limites estabelecidos pelas regras, mas também permanecer estático em qualquer um dos modos. Por exemplo, não é permitido que uma asa com um tamanho de espaço definido de 10 mm se expanda para 13 mm enquanto o carro estiver na pista.

O artigo 3.10.10 dos regulamentos técnicos de 2025 estabelece que: “Exceto no caso de uma falha no DRS ou na transição de uma posição para outra, a carroceria do DRS pode ter apenas duas posições, de modo que a posição da carroceria do DRS deve ser a mesma antes e depois de cada estado de implantação. O tempo de transição entre as duas posições deve ser inferior a 400 ms.”

Os novos testes de flexão da asa dianteira não entrarão em vigor até o GP da Espanha, dando às equipes alguma margem de manobra para manter a busca por asas dianteiras flexíveis nas oito primeiras corridas da temporada antes de mudar para uma especificação mais rígida em Barcelona. Isso reduzirá a flexão vertical máxima permitida nos testes de 15 mm para 10 mm com uma carga de 1000 N.

Além disso, as bordas de fuga dos elementos individuais da asa não podem flexionar mais de 5 mm com uma carga perpendicular de 60 N, que será reduzida para 3 mm na Espanha.

Aumento de peso e resfriamento do piloto

Um aumento de 2kg no peso mínimo do piloto elevará o peso mínimo total de um carro de F1 para 800 kg, e qualquer lastro usado para atingir o peso mínimo agora deve ser feito de um material com densidade de 7500 kg/m3 – abaixo dos 8000 kg/m3 permitidos anteriormente.

No caso de a FIA declarar um “risco de calor” – em temperaturas ambientes de 31°C, conforme a média dos sensores de temperatura da FIA no circuito – o peso mínimo será automaticamente aumentado em 5 kg para cobrir o aumento da massa do equipamento de resfriamento do piloto e da bateria externa usada para alimentá-lo.

Esse equipamento será produzido pela Chillout Motorsports e consiste em uma camisa à prova de fogo com 48 m de tubulação por onde flui o líquido resfriado, conectado a uma caixa de controle montada internamente que resfria e bombeia o fluido para dentro da camisa. O fluido pode ser ar, água ou uma solução aquosa de cloreto de sódio, cloreto de potássio ou propilenoglicol. O material no sistema também deve ter um valor potencial de aquecimento global inferior a 10.

Atualmente, o sistema de resfriamento não é obrigatório, embora o limite de peso ainda seja aplicável, com 500g de lastro a ser posicionado na área do cockpit. Como o sistema será totalmente integrado ao pacote de 2026, será necessário que todos os pilotos o usem caso alguma corrida seja declarada com risco de calor.

Não há mais ponto de volta mais rápida

Uma das maiores mudanças no formato de 2025 vem com a eliminação do ponto de campeonato dado para a volta mais rápida da corrida, que era concedido desde que o titular terminasse entre os 10 primeiros.

Embora a intenção fosse dar aos pilotos mais motivos para se arriscarem durante a corrida para garantir um ponto extra, muitas vezes esse ponto foi concedido a um piloto que simplesmente trocou os pneus no final da corrida, caso tivesse criado uma janela de pit stop para o carro que estava atrás, ou foi objeto de manipulação e retirado por um corredor fora dos lugares de pontuação para aumentar sua posição no campeonato.

Mônaco também tem sua própria seção especial nos regulamentos esportivos, após a decisão de determinar corridas com duas paradas obrigatórias no principado. Em condições de tempo seco, a obrigatoriedade de dois compostos ainda se aplica, e qualquer piloto que não completar as duas paradas receberá uma penalidade de 30 segundos em seu tempo de corrida.

As restrições sobre os testes de carros anteriores (TPC) também foram reforçadas, com as equipes podendo indicar apenas um carro para as tarefas de TPC – e não é mais permitido testar em um circuito dentro de 60 dias após ele ter sido usado no campeonato atual.

Em uma equipe, os pilotos de corrida só podem realizar cumulativamente testes de TPC de 1.000 km por ano civil durante quatro dias; a Ferrari parece ter usado sua própria cota para Charles Leclerc e Lewis Hamilton antes do início da temporada.

A FIA também fechou as brechas relativas às voltas de formação e aos carros danificados, e todos os carros que partem do pit lane agora devem se juntar ao resto do grid para a volta de formação antes de retornar à saída dos boxes para a largada.

Da redação do MotorSport